[4차산업행정뉴스=서정용기자]  서울 지하철은 우리 일상생활에서 없어선 안될 중요한 교통수단이 되었다. 사실 지하철 길이만 봐도, 서울시의 경우 347km로 연간 수송인원이 21억 명을 실어나를 정도로 엄청난 교통수단이 됐다. 이중에서도 서울교통공사를 보면, 304km에 19억 명으로 해서 거의 대부분을 담당하고 있다.

이런 중요한 교통수단이고, 수단 분담률을 봐도 2006년에는 35%를 담당했던 것이 2019년에는 42%를 담당, 10의 4명은 지하철을 이용할 정도이고, 서울시를 움직이고, 수도권을 더하면 대한민국을 움직이는 대 동맥이라 표현할 수 있다. 지하철의 고마움에 대해서는 이루 말할 수가 없다.

지하철에 대해서 세계적으로 호평받고 있다는 김인호 서울시의회 의장님의 말씀도 있다. 운임 수준에서도 세계에서도 가장 저렴한 수준의 요금을 가지고 있다. 

와이파이, 냉난방, 수유실, 깨끗한 화장실 등 편리하고 쾌적한 지하철이며, 노후전동차, 시설 전면 교체라던지 승강장 안전문 및 화재 설비라든지 안전한 지하철을 하고 있다, 통합 환승 할인이라던지 조조할인, 정기권제도 등 교통 복지 서비스를 제공하고 있다, 배차 간격이 최고의 배차 간격이고 정시운행을 하는 등 신속하고 안정적인 열차 운행으로서 여러 가지 면에서 가장 우수한 지하철로 평가를 받고 있다.

세계적인 전문 여행 사이트인 트립 어드바이저라는 사이트에서,국가별로 가봐야할 곳을 하나 꼽고 있는데 서울에서는 지하철을 꼽고 있습니다. 인도에서는 타지마할, 중국에서는 만리장성 정도로 세계적으로 서울 지하철이 호평받고 있다.

그러나 이렇게 호평을 받음에도 불구하고, 그 이면에는 문제를 안고 달리고 있다. 재정적자의 악순환이다. 2014년부터 정리를 했지만 계속된 적자는 2020년 기준 누적적자 16조, 2021년 연간 적자 1조 1,137억원에 달할 정도이다. 코로나가 아니더라도 연간 5천억 내외의 적자가 매년 발생하고 있다.

그러면 서울시가 가만히 있엇느냐, 공사가 가만히 있었느냐? 아니다.

적자 해소 위한 여러 대책을 시행함. 2003년 경우, 지하철 특별대책을 수립하여 건설부채는 시가, 운영부채는 운영기관이 책임지자는 원칙을 수립한 바 있고, 2007년, 2012년, 2015년에는 요금 인상을 통해 적자 해소 노력했다.

2017년에는 두 개의 기관을 통합하여 좀 더 효율적이고 합리적인 운영 도모 시도가 있었다. 2019년에는 도시철도공채를 모두 서울시로 이관했다. 이런 대책으로도 안되는 것들은 연간 1~3천억의 출자금으로 시가 지하철에 지원했다. 도시철도공채를 3~4천억을 지원했다. 여러 노력으로 근근이 해소해왔다.

그럼에도 불구하고 재정악화는 지속되는 현상을 보여주고 있다. 거기다 결정적으로 코로나19로 인해 회생불능의 재정적자 상태에 이르고 있다. 2019년까지 완만한 적자 규모를 보이던 것이, 2020년 코로나19로 인해 1조 1137억 원, 금년의 경우 약 1조 7천억 내외의 예상치를 갖고 있다. 이 수준은 교통공사 혼자 힘으로 감당하기에는 어려운 수준에 이르렀다고 할 수 있다.

급격한 승객 감소로 인한 누적 적자를 어떻게 해소할 것인가는 것은 지대한 시민들의 관심이고 그리고 또 관련된 주체들이 책임 있는 행동을 해야 될 시점이다.

코로나19 관련해 금년도 전망을 보면, 당초 1조 6천억 정도 적자 예상했다. 그렇지만 코로나19 발생률, 거리두기 강화, 영업시간 제한 등 코로나19 대책으로 인해 당초 예상보다 천억이 넘는 1조 7천억이 넘을 것이라는 것이 교통공사의 예측이다.

교통공사 적자 원인은 무엇인가? 한 가지 요인에 기인한 것은 아님. 2020년, 2021년 코로나19라는 특수 요인을 빼고, 어떤 요인이 있었는가. 가장 큰 요인은 원가에 못 미치는 요금 수준이다. 

지금까지 정책적·정치적으로 원가보다 낮은 수준으로 책정해왔다. 아시다시피, 지하철 운임은, 적자규모, 수도권 요금과의 형평성, 물가 상승률, 경제여건, 서민생활 안정 등 여러 가지 요인을 감안해서 책정되고 있음. 이런 요인들을 감안하도록 지하철 요금은 서울시의회의 동의와 물가대책 심의위원회의 심의를 거쳐 요금을 결정하게 되어있음. 이러한 결정 과정에 교통 시설을 운영하는 교통공사는 전혀 영향력을 행사할 수 없는 구조다. 

다시 말해 적자가 남에도 불구하고 이런 적자를 보전할 중요한 주체인 시민에게 적자에 상당하는 비용을 분담할 수 있는 구조가 되어있지 않다. 이것이 가장 큰 요인 중 하나이다. 세계에서 가장 저렴한 지하철 요금이라는 호평의 이면에는 적자라는 또 하나의 그림자가 있다.

보전율을 보면 과거의 65% 정도 내외, 그러니까 35% 정도는 적자일 수밖에 없다. 적자는 누군가는 분담을 하고 있습니다. 시민의 세금이거나 공채를 발행하는 방식이다.

운임 조정을 보니, 과거에는 매 2년 정도, 빠르게 요금 인상을 해왔는데 2004년 대중교통체계 개편 이후 이후 운임 조정 시기가 점점 길어진다. 2007년, 2012년, 2015년 등, 2004년 대중교통 요금 체계 개편 이후 3번만 요금 인상을 했다.

서울시는 2015년 대중교통기본조례 개정하며, 매 2년마다 서비스 질 향상과 시민 안전확보 가능하도록 대중교통 요금 수준의 적정 여부를 주기적 분석하여 조정해야한다고 했다. 

그러나 아이러니하게도, 2015년 이후에 조례가 만들어진 이후에 한번도 요금 조정이 이뤄지지 않고 있는 것이 현실입니다. 그만큼 재정적자는 누적이 됐을 것이다. 즉 재정이 악화됐을 것이다라는 것은 요금 인상만 봐도 충분히 알 수 있다.

상당히 중요한 주제 중 하나이지만, 늘어나는 무임 수송 - 노령 인구의 증가, 승차인원의 증가, 수도권 교통망 확층에 따라- 노령 인구 승차인원이 급격히 증가하고 있다. 

노인 뿐 아니라 장애인, 독립 유공자 등. 관련 법들에 의해 무임승차가 이뤄지고 있음. 그런데 여기에 대한 지원은 정부든, 서울시든-서울시가 과거에 이런 명목으로 지원한 적이 있긴 하지만-거의 지원이 전무한 실정이다.

무임승차비용은 서울교통공사 한 기관만 3700억에 이를 정도로 큰 손실을 끼치고 있다. 적자 규모가 5천억 내외라고 했으니, 적자의 대부분이 무임승차에 기인하고 있다고 봐도 과언이 아니다. 이 돈만 받게 되어도 적자 규모를 대폭 줄일 수 있다.

세 번째 요인으로, 합리적으로 운영이되고 있는가도 봐야한다.

 
2017년 교통공사 통합을 진행하며, 통합을 하면 연간 4천억 정도의 영업이익이 날것이다라고 보고서에서 예상했다. 그런데 아쉽게도 그 사이에 비정규직의 정규직화, 외부 위탁업무의 직고용이라던지 이러한 외부 변수가 있긴 하지만, 인력은 증가하였으며 인건비만 하더라도 2천억 정도가 증가하는 현상을 보여주고 있음.

내부 기관이 합리적으로 운영하고 있느냐? 교통공사의 경우, 도시철도 운영기관 중 영업km당 인력이 가장 높다. 물론 시설이 노후화, 자동화가 안된 점이 있긴 하지만 단순 비교를 해보면, 다른 교통기관 또는 해외 사례를 봐도 운영이 그렇게 합리적으로 운영되고 있다고 말하기에는 이런 지표들이 긍정적이지 않다. 그래서 지하철 공사의 통합이 과연 어떤 효과를 냈는지, 내부 원가에 대한 분석이 필요하다고 생각함.

대책은 이런 원인들은 해소하면 대책이 될 수 있다. 그러나 코로나19로 인해 교통공사 혼자, 사장님께도 말씀하셨지만 내부 구조를 합리화하여 원가를 절감하여 해결하기에는 문제의 수준이 공사의 역량을 넘어갔다. 정부 교통공사 시민 모두가 책임을 함께 져야 이 문제를 해결할 수 있는 단계에 왔다고 생각한다.

가장 먼저 적정원가에 분석이 필요하다고 생각합니다. 요금인상안을 만들 때마다 항상 시민단체나 시민들에게서 제기하는 것이, ‘고임금 받고 있잖아, 수당들 다 받는다던데’ 하는 비판들이 있다. 과연 그런 것인가 하는 분석이 필요하다.

지금까지의 원가보전률이라는 것은 교통공사가 쓰는 비용을 가지고 인원수대로 나눈 것이다. 그러나 실제로 적정원가에 대한 분석이 선제적으로 필요하다. 양 공사 통합 후 조직도 그대로, 인력도 그대로 있다. 4천억 효과를 보려면 조직이 효과적으로 운영되어야한다는 전제조건이 있다. 저는 교통공사의 내부 노력도 선행되면서 추후 대책들이 필요하다고 생각한다.

서울시와 중앙 정부는 무임승차랄지, 원가 이하의 요금 책정에 따른 손실 부분을 분담해야한다고 생각한다.

가장 먼저 무임승차에 대한 비용 보전이 필요하다. 

무임승차는 시행 주체가 분명히 정부이다. 이 정책을 한 번도 서울시에서 편적이 없습니다. 

관련 법에 따라서, 정부의 방침에 따라서 이 정책들이 추진되었다. 시행주체가 정부이기 때문에, 관련 법에 따르면 시행 주체가 관련 비용도 부담한다는 것이 기본 원칙이다. 

공익적 가치, 이 부분은 국회에서 같은 토론을 통해 효과를 분석했다. 그 자료를 보니, 무임승차 편익만 1조 6천억 원에 이르고 있다고 발표했다. 

의료비 절감이라던지, 자살 및 우울증 감소라던지 등이다. 더욱 문제가 되는 것은 똑같은 무임승차를 하고 있는 코레일의 경우에는 정부에서 손실을 보전해주고 있다. 형평성의 문제가 있다. 이 부분에 대해서 빠른 시일 내에 국회의원님들의 도움을 통해 법제화를 통해 손실분을 분담해야 한다.

둘째로, 수익자 부담 원칙에 따른 요금과 정책적 요인에 따른 요금의 차액을 누군가는 보전해야한다. 

지하철 요금은 원가로만 결정되는 것이 아니라, 물가라던지,서민 생활 안정, 경제 상황, 정치적 이해관계 등 여러 가지 정치적·정책적 요인에 의해 결정된다. 원가와 결정된 요금 사이에 차액이 발생하는데 이 차액을 누가 분담할 것이냐에 대한 대책이 필요하다. 지금까지는 서울교통공사와 서울시가 분담해왔지만, 여기에 대한 분담 원칙을 수립할 필요가 있다.

원가가 인상됨에도 불구하고 요금 인상이 안되는 것은 상당히 정치적이고 정책적인 요인 때문에 그렇다. 그래서 서울 시의회에서도 대중교통 기본조례를 개정했지만, 2년마다 원가와 요금 수준을 비교하여 조정하는 규정을 두었지만 그 조항이 거의 사문화가 되었다. 2015년 이후 한번도 인상이 안되었다.

원가상승률이 운임수준에 대해 일정 비율이 되는 경우 시의회 동의와 물가 대책 심의 위원회 심의를 얻는 과정을 생략하고, 교통공사가 운임수준을 결정하여 서울시의 승인만 얻게 하여 요금을 결정하도록 하는 것이 원가보전과 수익자 부담 원칙의 균형을 맞추는데 도움이 될 것이라고 생각한다. 이 부분은 서울시의회가 적극 협조해야하는 부분이다.

물론 교통공사 내부의 원가 절감 노력은 지속적으로 해야한다. 조직체계 쇄신, 수익모델 창출, 안전 서비스 향상 등은 지속적으로 이뤄져야한다. 시민들도 이 부분에 대한 관심과 정책적 고려를 해야 한다.

이 부분들은 많은 논의가 있었다. 그러나 실제로 정책화되는 데에 어려움이 있었다. 2021 하반기 코로나 지속으로 적자 규모가 1조 7천억이 넘을 것으로 보인다. 지금까지 교통공사에서 단기 공사채를 발행해서 메꿔왔으나, 곧 단기 공사채 발행도 한계에 이를 것이다. 그럼 공사 최초로 파산이라는 말이 나올 수밖에 없는 상황이다. 

특별한 대책이 필요한 시점이다. 교통공사의 특별한 대책은 뭐냐, 가장 먼저 코로나19로 인해 발생한 손실분이라도 특별재난지원금으로 지원해줘야한다고 봅니다. 자영업자 손실분을 정부가 지원하듯이, 시민의 이동권 보장이라는 가장 기본적인 권리를 보장하는 정부 입장에서는 코로나19 손실분을 일정 부분 특별지원재난금 형식으로 지원할 필요가 있다고 본다.

이 외에도 지하철 악순환을 끊는 과감한 행동이 필요하다, 디폴트가 선언이 되면 결국 100% 공사에 출연한 서울시가 책임을 지게 되어있습니다. 그러면 결국 시민의 책임으로 돌아오고, 시민의 부담으로 귀결된다. 정부가 부담하지 않으면 시민들이 부담하게 되어있다. 그렇기 때문에 시민들의 안전, 과중한 부담을 해소하기 위해서는 이러한 재정적자를 끊어내는 과감한 행동이 필요하다.

저는 그중에서 가장 먼저 서울시가 지원원칙을 명확화 할 필요가 있다고 본다. 서울시는 2012년 2857억, 2013년 7383억, 14년엔 7176억 원 등 간헐적·임시방편식으로 지속적으로 지원해왔습니다. 

또 도시철도공채 발행분을 교통공사에 지원한다. 결국 이렇게 지원한다는 것은 교통공사에도 시그널을 주지 못하는 것이다. 부족하면 어떤 방식이 되었건 지원을 해주고 있는 것이다. 이런 지원도 원칙과 기준에 따라 지원해야한다고 본다. 임시방편적·문제 대응적 지원은 안 된다고 생각한다.

정치적 정책적 차원에서 결정된 요금으로 발생하는 손실 부분과 무임 수송에 따른 손실분-중앙정부와 지방정부가 어느 비율로 나눌 것이냐를 논의해야할 것이다. 

100% 중앙정부로 떠넘기면 정부는 받아들이지 않을 것이다. 노인복지 라는 관점에서, 6:4의 비율 정도로 또는 7:3의 비율정도로 나누는 방식이 현실적으로 합리적, 현실적이지 않나라고 본다.- 그리고 코로나19로 인한 특별 손실 부분에 대한 지원금을 지원하는 원칙을 수립하여 당장 지원하는 것을 시행해야 디폴트라는 특수 상황을 해결해나갈 수 있을 것이라 생각한다.

이러한 논의는 꾸준히 되어왔고, 이제는 행동할 때 문제를 해결할 수 있을 것이다.

공공교통네트워크 수 열 정책위원 – 도시철도 재정지원 해외사례 및 법개정 필요성

직접적인 법개정 필요성에 대해 말하기보다는 해외 노인교통요금 할인 사례와 해외 공공교통 운영기관 재정구조를 살펴보고, 팬대믹 시기에 대중교통에 대한 지원이 어떻게 되어있는가를 살펴볼 것이다.

1. 해외 노인교통요금 할인제도와 재정구조
노인이나 장애인 등 공공요금 할인을 하는데 방식은 다양하다. 실버패스, 문화 시설과 연계하는 등 다양한 방식으로 할인제도를 운영한다. 집행 책임이나 재원은 매우 다양하다.

캐나다 사회개발혁신부 호주 지역사회, 아동안전 장애서비스부.

미국 같은 경우 요금할인은 교통부, 교통서비스는 노인복지부에서 책임지고 있다. 교통서비스는 대중교통까지 접근하기 힘든 약자 등에게도 서비스 한다.

정책적 목표에 따라서 집행 책임이나 재원은 여러 가지로 고민 해볼 수 있다고 할 수 있다.

해외 교통운영기관의 재정구조는를 살펴보자면, 워싱턴 광역 대중교통청 자료가 있다. 워싱턴은 경우 메릴랜드 버지니아 등의 대중교통 계획·운영을 책임진다. 자료를 보면 연방정부와 지방정부 예산이 절반 정도 차지

프랑스는 광역교통세를 47%(한국으로 따지면 지방세)로 자금을 대고 있다.

호주 퀸즈랜드 주 같은 경우는, 주 예산도 포함되어 있다. 연방정부의 유류세, 부가가치세, 퀸즐랜드 주정부 재무부에서 담당하고 있다.

영국의 런던의 경우, TFL의 2017년 결산 자료를 보면 보조금이 25.5%, 중앙정부 교통부의 재정, 런던시 재정, 철도기금으로 담당하고 있었는데 보리스 총리가 정부 예산을 단계적으로 없애는 계획을 발표했다. 각 도시의 교통기관 수입구조 등을 분석했는데 런던 같은 경우 요금 수입이 72%로 타 도시에 비해 압도적으로 높으며, 서방세계 유일하게 정부에서 보전하지 않는 도시이다.

다수의 국가들이 이동권 보장과 소득재분배를 위한 적극적인 공공정책을 펼치고 있다. 요금 할인의 대상 및 할인 수준이 다양하다. 한국 같은 경우도 요금 할인 수준이나 방식을 바꾸자는 의견들이 있다. 그러나 지금 보편적인 무임수송을 위해서는 지방이건 중앙이건 재정지원이 불가피하다.

정책 목표에 따라 재정부담 주체는 달라질 수 있다. 수익자 수혜자부담 원칙이 있다. 이 관점에서는 도시철도 있는 지자체가 수혜를 받기에 부담해야한다고 얘기할 수 있지만, 해외 사례를 보면 누가 수혜를 받냐보다는 왜 수혜를 주냐를 중심으로 파악할 필요가 있다.

사회통합적 관점으로, 요금인상이나 지자체 부담의 이야기는 사회 통합을 해친다고 생각한다. 유엔의 고령화에대한 마드리드 국제계획을 보면, 고령층을 ‘사회에 기여하는 존재로 인식해야한다’고 한다. 오스트리아 사례도 담아뒀는데, 이 사례를 담은 이유는 다음과 같다. 

작년 시민 토론회를 진행했는데, 관련 댓글을 보면 “요금 인상 안된다 왜 노인들이 할인을 받기 위해 우리가 비싼 돈을 내야 하냐” 는 의견이 많았다. 요금인상이 필요하다는 논리가 고령층을 사회 부담을 주는 존재로 인식하게 하고 세대간 갈등을 조장한다.

특정한 도시철도가 있는 지역에만 혜택을 줄 수 없다는 이야기도 있다. 

4차 교통부분 국토균형발전 5개년 계획을 보면 재원이 국비 50 지방 50% 동일하게 들어간다. 위의 논리라고 하면 서울에 사는 사람은 지방 교통서비스 발전을 위해 왜 내 세금이 사용되냐 라고 말할 수 있고 결국 답이 없는 싸움이다. 

국민 모두의 이동권을 보장하되, 지역의 특색에 맞게 지원해야한다. 도시철도가 있는 지역은 도시철도를 지원하고, 공공택시가 필요한 지역은 공공택시를 지원하는 등이다. 그리고 그에 대한 사회적 합의를 만들어 내는 것이 필요하다.

두 번째, 최근 해외 공공교통 재정지원 흐름에 대해 말씀드리겠다. 

첫 번째는 코로나 운영손실에 따른 긴급 지원이다. 미국은 CARES Act,를 통해 코로나19 대응을 했다. 

이 법안이 발표된 후 뉴욕은 대규모 구조조정을 발표했다. 그래서 두 번째 지원을 통해 구조조정을 피했다. 프랑스 파리, 스코틀랜드, 이탈리아도 재정 지원했으나, 서비스 유지에 대한 조건을 걸었다. 외국의 경우 셧다운이라 할 정도로 거리두기가 강력했는데, 이 거리두기를 위해, 혼잡도를 줄이기 위해 오히려 배차를 늘리기도 하였다. 이런 것을 위해 재정지원이 이뤄졌다.

운영비용에 대한 중앙정부 지원 부분이다.
평상시 중앙정부가 공공교통 운영비용을 지원하는 경우는 많지 않았으나, 장기적인 교통 계획을 수립하고 안정적인 운영을 위해 운영비를 지원하는 경우가 늘고 있음. 미국의 경우 교통재정비법이라하여, 공공교통을 지원한다. 주로 자본비용을 지원해왔다. 운영비용은 미미했으나 이 추세가 변하고 있다. 워싱턴 Visualize2045년, 광역지역 내 교통 관련 25개년 장기 계획을 냈는데, 수입 계획은 연방정부 주정부·지역정부 예산을 통해 공공 교통비용의 4분의 3이상 충당하겠다. 지출 계획은 44%를 대중교통 운영에 쓰겠다는 계획을 발표했다. 운영비에 대한 중앙정부 지원이 늘어나는 추세이다. 이탈리아 같은 경우 유류세+중앙정부예산을 합쳐서 ltp fund 지역공공교통계정을 만들어 운영비 절반 이상을 담당한다. 독일은 법률로서 공공교통 운영비 보조를 책임진다.

경기부양을 위한 교통 인프라 투자 부분이다.
코로나19 위기에 대한 긴급 지원을 넘어 위기 이후 더 나은 재건을 위해 교통 인프라 투자를 위한 경기 부양이 추진 중이다.

 
미국 같은 경우 바이든 행정부의 하원에 계류중인 인프라 투자법에 따르면 총 1조 usd, 이 중 공공교통 투자 39억 usd로 정해져 있다.

유럽 EU정상회의에서 EU경제회복기금이 통과되었다. 어떻게 사용할 것이냐에 대해 언급된 것이 경제회복 및 복원력 강화기구가 만들어졌다. 이 기구에, 국가 회복 계획에 공공교통 인프라 확충 계획이 포함되어야한다고 촉구하는 목소리가 있다.

시사점을 정리하자면, 여러나라들이 보편적 이동권 보장을 위해 적극적 재정지원 정책을 펴고 있다. 정부 지원 조건으로 교통서비스 수준 유지를 전제로 하고 있다. 공공교통기관이 구조조정하면 양질의 교통서비스가 줄어든다. 그런 경우 대중교통 편의성이 줄어들고 수요가 감소되어 결국 운영기관의 부담은 더 늘어나게 된다.

사회적 정의와 재분배 부분이다. 공공교통 확대를 통해 사회적 정의와 재분배를 도모하는 사례들을 확인할 수 있다. 그간 재정구조에서 공적 지원이 적을수록 요금 인상에 의존한다. 운임 의존도 낮을수록 무상 교통을 제공하는 도시들이 있다는 것을 지금까지 확인했다. 공공교통 확대에 직접 수혜받는 집단들이 더 비용을 부담하는 방식으로 재분배의 역할을 공공교통이 할 수 있다고 생각한다.

마지막 시사점은 사회발전을 위한 투자이다. 공공교통 자체 비용을 교통복지라고 하는데, 누군가에게 주는 수혜로만 인식해서는 안된다. 사회 발전을 위한 투자로 인식할 필요가 있다. 미국의 경제회복 및 재투자법을 보면, 공공교통에 투자한 비용을 보니 그보다 일자리 창출의 가치가 훨씬 높았다고 한다. 국제에너지기구의 보고서를 봐도 고용 승수를 봐도 자동차 부문 투자보다 친환경 교통 시설에 투자하는 것이 고용 승수가 더 크다고 나온다. 공공교통 운영기관 운영손실을 이야기하는데 그 측면뿐 아니라 이동권 보장하고 사회정의와 재분배를 위한 적극적 공공정책을 펴고, 사회발전을 위한 공공체의 투자라는 측면에서 공공기관의 재정구조를 고민해야한다고 생각한다.

종합토론 내용은 다음과 같다.

김시곤(좌 장): 어느 나라건 원가대로 교통요금을 받을 수 없다. 보편적 복지이기 때문이다. 즉 누군가가 그 차액을 메꿔줘야 한다. 대부분의 경우는 정부에서 한다. 특이한 것이 일본의 경우인데, 일본은 복지 차원에서 근로주가 한다. 즉 근로자가 100% 환급을 받는다. 이는 특별 케이스이고, 한국은 어떻게 할 것인가에 대해 고흥석 교수님이 3가지로 구분하셨다. 원가에 못 미치는 요금·무임승차 손실비용·통합으로 인한 비효율성이다. 그러나 오늘의 핵심은 2가지로 볼 수 있다. 감당할 수 없는 천재지변에 의한 코로나 손실, 그리고 서울시가 100% 떠맡기 힘든 무임승차이다. 이러한 관점으로 해서 토론에 들어가도록 하겠다.

송상석 노색교통운동 정책위원장: 이런 주제로 코로나 팬대믹 1년 안팎에, 지속적으로 운영기관에서 누적 적자로 인한 문제 때문에 국가에서 어느 정도 재정지원이 필요한 상황이다..라는 토론회에 간 적이 있다. ‘관련법을 개정을 해서 지원할 수 있는 근거를 마련했으면 좋겠다’라는 토론을 한 게 코로나 전이었는데 해결되지 않은 상태에서 코로나를 맞고 있는 상황이라 적자 규모가 상당히 늘어났다.

도시철도 운임이라는 문제는 공공성에 대한 측면 때문에, 아무리 적자라는 문제가 생기더라도 그 비용을 다 이용자에게 부담시키지 않는다. 그 차액에 대해서 어떡하느냐라는 문제를 공공에서 지원을 한다. 서울시도 출자금 이런 형태로 지원하고 있는 것이고, 한계에 도달하다보니 무임 수송이라는 부분에서 국가에서 지원을 해주면 재정압박 문제가 해소되겠다 라는 것이다. 상식에 어긋나는 주장을 하고 있는 것은 아니다.

기재부가 지속적으로 반대하는 이유가, ‘운영기관의 방만 경영’이라는 얘기이다. 지금 아마도 서울교통공사의 경우는 공사 통합 이전에 상당 부분 구조조정을 했던 상황이다. 마른 수건짜기를 한 상황이다. 교통공사 내부적으로 어떤 재정적·자체적 타개책을 고민하는데 어려운 상황이다. 홍콩처럼 지역 개발 사업을 직접 할 수도 없다. 빨리 해결해야하는 문제라고 생각은 한다.

또 한편으로는, 최근에 탄소중립위원회에서 2050년 탄소 중립 달성을 위해서 어떻게 할 것이냐 교통 쪽에서 얘기를 할 때, 승용차 위주의 교통체계에서 대중교통 체계라든지 녹색 교통 체계로의 전환은 오래된 얘긴데, 국토교통부가 교통세가 있는 경우 대중교통에 쓴 자원이 1퍼센트도 안된다. 

나머지 다 도로교통에 쏟아부었다. 그를 통해 SOC는 확충은 된 부분이 있기는 하다. 하지만 이제 상황을 보자면, 서울·수도권하고 부산·경남권을 제외하고 나면 공공교통 수단 분담률이 30%가 안된다.

 서울과 부산경남을 빼면 가장 많은 교통수단은 승용차이다. 인프라와 서비스가 부족하기 때문이다. 서비스가 무엇이냐 하면 노후전동차 등 안전에 대한 부분이 있다. 

이러한 비명들이 나오고 있는데 여전히 국가는 지원에 대한 문제를 지자체의 문제라고 선을 긋고 있다. 향후 탄소중립위에서 시나리오 발표하며 권고한 사항은, 지역차별 없이 서울 수도권 제외한 모든 지역의 대중교통 수단분담률을 최소 10% 이상 높일 것, 그리고 전국적으로 승용차 교통량을 15% 감소시켜야한다는 것이다. 물론 국토부가 대중교통 수단분담률 높이겠다는 말을 안한 것은 아니다. 

그러나 해보니 그동안 최고였던 서울시조차도 승용차가 23% 24% 유지되고 있다. 결론적으로 대중교통 지원이라는 것과 승용차 이용률 억제라는 것은 따로 가야할 것이 아니라, 같이 가야할 것인 문제입니다. 그래야 승용차 교통에서 공공교통으로 이동하는 것이다.

서울에서조차 정체된 것은 수요관리가 제대로 되지 않은 것이다. 공공교통에 있어서 새로운 이용자 확대와 관련하여 이야기하자면, 승용차 중심의 교통에서 공공교통으로의 전환은 불가피한 선택이다. 서울은 10% 내외이지만 다른 지역은 훨씬 낮다. 

서울급으로 끌어올리려면 인프라를 넘어서서 재정지원이라는 문제를 선택할 수밖에 없다. 운영기관의 운영 적자를 고민하지 않으면, 공공교통, 대중교통이 지속가능하지 않다. 일부 지자체의 경우는 아예 공공 버스를 운영한다. 근본적으로는 재정지원이 없는 요금으로 모든 것을 해결할 수는 없다.

장기적으로 탄소 중립이라던지 공공교통 활성화를 통해-지속가능한 사회를 만들기 위해서라도-장래에는 공공교통에 대한 투자는 당연하면서도 반드시 해야 하는 정책으로 인식되어야한다고 생각한다.

김시곤(좌 장): 크게 3가지 내용이었다. 공공성 차원에서 도시철도의 운영은 운임으로서 다 할 수 없다. 전 세계가 다 그렇다. 무리한 요구하는 것이 아니다. 손실 적자분을 좀 도와달라. 그게 아니라면 무임승차라도 도와달라는 이야기이다.

탄소중립 달성을 하기 위해서라도, 에너지 교통 특별 회계 등을 만들어서라도 해야하지 않겠냐.

세 번째로 안전투자 인프라도 국가가 부담 좀 해달라는 이야기이다.

명승필 서울교통공사 노조 정책자문위원장: 팩트체크를 해야 할 것이 있다. 현재 대한민국이 가지는 2가지 문제가 코로나와 기후위기이다. 도시철도 문제가 기후위기를 해결하는 열쇠가 될 것이라 생각한다. 공공교통은 또 기본 복지라는 이동권 보장을 위해 살아남아야한다고 생각한다. 그러기 위해서는 경쟁력이 있어야하는데 이 경쟁력에 대한 투자는 국가적 문제라고 생각한다.

공사 통합 이후 인력이 늘어났다고 이야기했는데 실제로는 그렇지 않다. 무기계약직 정원이 서울시 정책에 의해 정규직이 된 것이다. 1029명 인력 감축을 합의했고, 올해까지고 1029명 인력 감축을 합의했고 그와 별도로 임금피크제 인원도 400명 감축했다. 고통분담이 있었다는 이야기이다.

km당 54명 이야기가 있었는데, 두량 세량 움직이는 교통수단도 포함 되어있는데, 교통공사는 최소 8량이다. 수송량 대비 인원으로 계산해야한다. 거기에 따른 시설물 증가 및 서비스의 내용이 있다. 운수수익 대비 인원을 나눴을 때, 다른 지하철보다 두배 이상이다. 전동차 대비로 보면 가장 적은 인원으로 정비하고 있다. 이런 팩트체크가 필요했다.

서울지하철이 깨끗하다고 하는데 그 이유는 노동자들이 열심히 하기 때문이다. PSO의 가치가 안전을 강화하는 부분으로 가야한다고 생각한다.

99년 IMF때 서울도시철도 2000명 인력감축 및 복지혜택을 내줬다. 2008년에도 인력감축이 있었다. 그렇게 해서라도 도시철도가 정상화됐다고 한다면 이해는 간다. 그러나 이번 자구책이라고 하는 것을 통한 절감이 1천억이라고 하나 이는 근로기준법을 어겨야 가능한 것이다.

요금인상하고 지하철 사기업화하면 경쟁력이 있을 것이다. 그러나 그렇게 하지는 않는다. 서울 아닌 수도권 거주민들에게 요금을 더 받아도 되지만 그렇게 하지 않는다. 조합도 단계적으로 필요에 의해 인원을 줄여야한다고 생각하지만 지금은 너무 부족하다.

마지막으로 도시철도가 갖고 있는 경쟁력 관련해서, 요금 인상을 반대해왔다. 최소한의 시민의 안전과 복지를 위해서 적어도 노조가 ‘함께 살자’라는 가치를 실현하자라는 부분이 있다. 기후위기의 문제가 심각하다. 이를 해결하려면 공공교통 도시철도 이용해야한다. 더 나아가서 노인뿐만 아니라, 국가 정책을 통해 무상교통 시대를 열어가는 입장을 가지고 PSO를 해결해야한다고 생각한다.

좌장: 정리하자면, 코로나로 인해 교통서비스도 양극화 되는거 아니냐, 이걸 막기 위해서라도 경쟁력 있는 교통 수단을 만들어야한다. 주제 발표를 이해한다. 단 주제발표 중 수치 등을 살펴봐달라. 그리고 여러 가지 적자 문자를 수송량 대비, 차량 객수 대비 비교하면 그렇게 많지 않다는 것을 객관적으로 비교해달라고 하셨다.

우형찬 서울시의회 교통위원장: 재정악화 해결 답은 간단하다. 욕먹으면 된다. 국가 차원에서는 65세인데요, 만 70세로만 늘려도 61%, 반 정도는 무임 수송에 대한 적자를 해결할 수 있다고 생각한다. 표 때문에 쉽게 선택하지 못할 뿐이다. 그러나 예전 60대와 지금 60대는 다르다, 이는 국가에서 과감하게 추진하지 않으면 해결할 수 없다.

그리고 서울시도 욕을 먹어야한다. 작년 8월 요금 인상 추진했었다. 그러나 여러 여건 상 임금인상 못했다. 연말에나 요금을 올릴 수 있을 것이다. 모두가 요금 인상 필요성을 알고는 있다. 그러나 욕먹기 무서워서 요금인상 못하는 것이다.

공사에서도, 시민들의 시선이 긍정적이지 않다는 것을 알 것이다. 시민들이 납득할 수 있는, 요금 인상을 할 수 있겠구나 하는 명분을 만들었으면 좋겠다. 일반 기업에서는 키오스크 등 쥐어 짤만큼 짠다. 그만큼은 아니더라도 시민들이 납득할 수 있는 모습을 보여줬으면 좋겠다. 공사에서도 임직원들이 잘할 수 있게끔 열심히 하는 모습을 보여달라.

무임 승차를 보면 국가에서 착취를 하고 있는 것이다. 운영비를 하나도 주지 않는 것이다. 인식을 바꿔야한다. 예전 군인 월급 적었던 것이나 마찬가지이다. 한꺼번에 제대로 된 재정지원이 필요한데 그게 어렵더라도 부분 부분씩이라도 찾아나가야하는 것이다. 이게 정상화이다. 제대로 된 서비스를 제공하고 정당한 댓가를 주는 것은 상식적인 사안이다.

구조적인 문제도 말했지만, 시민들이 요구하는 서비스 굉장히 많이 투입됐다. 그 유지보수비용도 엄청나다. 이제 요금인상 없이, 재정지원 없이 유지될 수 없다.

좌장: 중앙정부에 대해 무임승차 책임져라, 힘들면 무임승차 나이를 올리더라도-지원 금액이 줄어들테니- 그런 방식으로라도 책임지라는 말이었고, 서울시는 표를 의식하지 말고 일정 금액의 요금 올릴 수 있는 명분을 추진하라 는 말이었다.

김을수 인천광역시 교통정책과장: 실제로 지방자치단체에서 도시철도를 운영하면서 겪는 어려움을 기준으로 말씀드리겠다.

인천 교통공사의 경우 1999년에 개통해서 3개 노선, 64km 윤영중이다. 인력은 2800여명이다. 부채 규모가 3012억이고, 문제점은 지난 5년간 부채 50%인 1456억이 부채로 증가했다는 것이다. 즉 재정악화 되고 있다. 코로나 상황, 그리고 노후화에 따른 수선, 무임수송 손실 등이 악화의 요인으로 분석된다.

84년에 무임수송 도입 이후 무임 수송 손실만 297억에 이르고 있음, 인천교통공사의 경우 재정상황이 더 지속가능한 구조가 아니고 자체 노력만으로는 해결이 되지 않는다는 점이다. 우리 시에서도 재정지원을 계속하고 있고, 918억을 지원할 계획하고 있다. 무임수송이나 코로나19로 인한 수송인원 감소로 재정이 투입되어야하고, 더 이상 자치단체나 도시철도 운영기관에서 감당하기 어려운 수준에 이르렀다고 판단하고 있다.

미국을 비롯한 주요국가에서는 노인 교통 할인제도를 실시하고 있다. 한국철도공사에 대해 PSO 60%를 국가가 보전하고 있다. 형평성에 맞게 도시철도에도 지원해주기를 강력하게 요청한다.

일본의 경우 만 70세 이상에 대해 노인 교통 할인 혜택, 그 중에서도 신청자에 한해 실시를 하고 있음. 우리나라의 경우, 기대수명이 83세이다. 이런 점을 감안하여 노인 무임승차 연령을 높이고, 그 중에서도 신청자에 대해서 시행한다면 재정난 해결에 보탬이 될 수 있다고 생각함.

좌장: 기본적으로 서울교통공사에 대해 토의했으나 인천교통공사도 마찬가지다. 매년 약 1000억 적자가 있는데 코로나19로 더 늘어날 것이다. 무임수송과 코로나에 대한 재정지원은 정말 시급하다. 서울교통공사 뿐만 아니라 각 지자체 대도시 도시철도 운영기관이 같은 상황일 것이다. 중앙정부에서 좀 지원해달라는 핵심이었다.

유튜브 실시간 댓글이 있는데, 두 가지 질문이 있다. 이 질문에 대한 답변은 토론자가 하고, 시간을 벌기 위해 토론자님이 이의제기한 것은 교수님과 박사님에게 마이크를 넘기겠다.

유튜브 첫 번째 질문, 지하철 요금은 원가에 미치지 못해서 항상 적자인데, 홍콩이나 싱가폴처럼 물가와 연동하여 요금을 자동적으로 인상하도록 시의회 조례 등에 제도적으로 연동할 수 없는지?

유튜브 두 번째 질문, 무임승차 손실에 대한 무임승차 연령을 현행 65세에서 70세로 올리도록 사회적 합의를 이끌겠다고 국민의 힘 하태경 의원이 공약을 했는데, 무임수송 손실문제를 해결하기 위한 근본적 해결책이 무엇인지 토론자의 의견을 듣고 싶다.

일단 토론자 4분의 토론에 대해 고홍석 교수님과 수열 박사님께 마이크를 넘기겠다.

고흥석: 명순필 토론자가 제기한, 지하철 내부의 문제들-핵심적 주제가 아니어서 문제제기됐던 것을 간략히 정리하여 제시한 부분이었다-의 팩트체크가 필요하다고 말했다. 

팩트체크는 꼭 필요한 부분이긴 하다. 단순 비교를 할 경우, 4천억 이상의 효과가 있을 것이라는 보고서를 통해 통합이 됐다. 직고용 등 외부요인이 있어 이 효과를 달성하기 어려웠다는 부분은 공감을 한다. 

하지만 그 외부 요인이 없었다면 그 4천억 효과를 이뤄낼 수 있는가에 대해서는 의문이 있는 것이 사실이다. 분석을 하지 않았기에 명확한 수치로 제시할 수는 없지만 이 문제에 대해 다른 논의의 과정에서 충분히 논의가 이뤄지길 바란다. 이런 논의를 통해 시민들이 납득해야 다음절차를 진행할 수 있다. 

교통공사 내부적으로 충분한 노력을 하고 있다고 주장하고, 시민들이 공감을 한다면 충분히 그 역할이 있다고 본다. 그리고 그 다음 절차인 서울시와 중앙정부, 시민 등의 부분들이 각자 분담해야하는 고통을 분담해야한다고 생각한다. 이 팩트체크 부분은 좀 더 심도있는 논의가 진행되었으면 좋겠다. 이 부분은 서울시나 공사 내부에서도 충분히 논의하고 있는 것으로 알고 있다.

연령을 상향하는 것에 대해서는 신중한 접근이 필요하다고 생각한다. 

현재는 65세를 노인이라고 하지는 않기에 70세로 올리는 것이 옳다는 의견도 일리는 있지만, 정부지원 없이 연령만 올리는 것은 대책이 될 수 없다고 생각한다. 무임수송에 대한 정부 지원이 전제가 된 후에 무임수송 노인 연령 상향에 대해서도 검토할 필요가 있지, 이 전제가 없이 ‘인구를 먼저 올리자’에 대해서는 동의하지 않는다. 정부가 먼저 전향적인 태도가 나온 후에 진행이 되어야한다고 생각한다.

좌 장: 그 다음에 수열 박사님 혹시 한 멘트 할 거 있으면 해달라.

수 열: 저한테는 뭐 직접적으로 질문은 없었다. 그 생각나는 사례 하나 말씀드리면은... 그 일본 사례 얘기를 해주셨는데, 그 이번 발표를 준비하면서 제가 자료를 찾다가 일본 실버패스 홈페이지에 들어가 봤다. 내용을 봤더니 공지가 크게 대문짝만하게 떠 있는데 ‘실버패스 신청서가 분실되어, 소각이 되어 다시 신청을 해야 한다’ 는 공지였다. 

민간 운영이 되고 있는데 노인들이 신청한 실버패스 신청서를 실수로 파기를 했다 이렇게 올라와 있었다. 대중교통을 민간 위탁하는 폐해 중 하나가 아닐까 하는 생각도 좀 들고 공공교통이 좀 공적 운영이 좀 더 강화되어야 하는 사례가 아닐까 하는 생각 좀 들었다.

그리고 손실문제 관련해서 연령기준을 높일 수 있고 요금 인상할 수 있고 자본으로 조정할 수 있다고 생각한다. 뭐 여러 가지 정책적 선택들을 할 수 있다. 선택의 문제이다. 

그런데 아까 말씀드렸던 것처럼 이런 요금인상이나 연령조정이라는 것 자체가 결국은 사회통합을 거쳐야 하는 방식으로 작동해선 안 된다. 한 가지 이 문제를 잡기 위해서 다른 사람들을 공동체에서 배제하고 사람들이 다른 사람들에게 피해를 주는 사람으로 인식되는 방식으로는 저는 결코 좋은 해결책은 아니라고 생각한다. 

구조조정 같은 문제도 그렇다. 아까 말씀드렸던 것처럼 결국은 지금도 사실은 공공교통 운영하는데도 보면 정말 쥐어짜고 있다. 경전철 같은 경우 훨씬 더 심하다. 얼마 전에 우이신설선을 탔는데 탑승객이 없었다. 2량짜리인데 사람도 없다. 

최소한의 이용객의 안전을 책임지는 것도 정말 간당간당하다 위험하다 이런 지적들이 많이 되고 있는데 이런 양질의 교통 서비스의 부족을 초래할 수 있는 방식을 선택하는 것은 좋은 선택지는 아니라고 생각한다. 결국은 이제 대중교통 혹은 공공교통의 확대를 혹은 이용객들을 줄이는 요소를 그리고 사용하신데 악영향을 줄 것이라고 생각한다.

저는 이런 연련조정이나 요금인상 구조조정 이 3가지 선택지 외에 아까 말씀드렸던 것처럼 저는 개인적인 이동을 억제하고 공공교통 이용자들에게 혜택을 줄 수 있는 방식에 대해서 우리가 적극적으로 고민을 해야 된다고 생각한다. 

또 대중교통에 의존할 수 밖에 없는 사람들 이제 보통 캡티브라이더라고 얘기를 하는데, 이 사람들이 비용을 더 부담을 해야 되는 거냐 하는데 저는 약간의 의문점이 있다. 이런 공공교통의 확대를 통해서 이득을 보는 사람들이 있고 오히려 공공교통과 무관하게 개인적인 이동수단을 많이 이용하는 사람들이 있다. 

혼잡을 유발하고 이런 사람들이 훨씬 더 비용부담 할 수 있는 방식들을 우리가 고민해야 된다. 그래야지 이런 개인적 이동을 억제하고 공공교통을 이용하는 메리트가 더 커질 것이다라고 생각한다. 이런 방식에 대해서도 우리가 해외사례들을 고려해서 적극적으로 고민할 필요가 있지 않을까 이런 생각이 들었다.

좌 장: 이제 시민 댓글에 대한 토론을 답변하도록 하겠다. 첫 번째는 뭐냐하면은 물가상승률 만큼 자동으로 요금을 인상하는 것을 제도로 할 수 없느냐? 두 번째 무임승차를 70세로 하는 그런 제도를 만들면 안되냐? 아무래도 제도니까 시의회에 계시는 우형찬 위원장님께 답변 부탁 드리겠다.

우형찬: 2015년 요금인상할 때 이미 2년에 한번씩 검토할 수 있게끔 되어 있다. 

그게 이제 꼭 요금인상이 될 수도 있고 동결이 될 수 있고 조정이 될 수도 있지만은 이미 조레로 만들어져 있고 과연 첫 번째 요금인상이 언제 였냐의 문제이지 조례는 되어 있다. 그리고 또 저한테 질문들이 없겠지만은 여기서 제가 아까 우리 차장님께 30초만 시간을 달라고 했는데, 오늘 이 자리에 꼭 참석했어야 됐을 사람들이 기재부하고 국토부 공무원들이다. 정식적으로 공문도 요청했다. 

그동안에 저희 6개 지방의회에서 참석을 계속해서 건의도 했고, 많은 분들이 관심을 갖고 이야기하고 있는데 오늘 정식 공문이 갔다고 하는데도 안오셨다. 참 뻔뻔스럽고 무책임한 공무원이라고 생각한다. 

아무도 책임을.. 어떠한 책임도지지 않고 당신들의 자기들의 어떠한 이유에서든지 이 자리에 참석하지 않았다는 것은 반성하고 꼭 그 자리에 없어도 된다고 생각한다. 그 분들. 그 분들 없어도 다른 분들이 더 열심히 잘할 분들이 있다. 제발 그 자리에서 물러나고 반성하고 앞으로 이런 자리에 시민들의 요구에 또 언론의 요구에 국회요구에 제대로 참석했으면 그런 기재부하고 국토부 공무원이 됐으면 좋겠다.

좌 장: 자 이제 나머지 세분 토론자에게 마이크를 드렸는데 꼭 하셔야 되는건 아니다. 송상석 위원장님 혹시? 두 번째 명순필 정책위원장님 하실 것인지?

명순필: 사실 저는 시간이 한 오년 정도만 지나도 서울교통공사 재정이 안정화 될거라고 믿는게 있다. 제가 아까 말씀 안드린게 저희가 고령화 단계이다. 퇴직인원 엄청 많다. 왜냐며 90년대에 엄청난 인원을 뽑았다. 앞으로 5년 후면 다 퇴직한다. 그렇다보면 퇴직금도 많이 들고 그렇다고 임금을 안줄 수 없다. 그래서 그런 변화의 구조에 있다 좀 이해해 주시면 좋겠다.

그리고 또 하나 서울시 내부 조례같은 경우에도 교통위원장님도 와 계시지만 부산하고 비교를 해보면 약간 좀 수정할 게 있다. 지원 범위는 인정하는데 한정되어있다. 그래서 이런 제도도 필요하고 다만 문제는 오늘 아까 뉴스보니까 좀 모라토리엄 선언할 거 같다. 이렇게 기사가 나왔다. 정부가 아직 모르는 것 같다. 이게 시민들에게 얼마나 피해를 끼칠 것인가. 그래서 오늘 이 자리에 불참한 거를 떠나서 진짜 책임이 있는 그걸... 노동조합도 노력을 하겠다.

좌 장: 예 다음은 김을수.. 어 됐습니다. 네 그러면 정리하겠다. 한분 손 드셨는데... 하실것인지? 마이크 있나요?

(철도경제 박재민 기자 질문 中)

좌 장: 자 우형찬 위원장님이 답변을 하시는데 일단은 우리 실시간으로 한 시민 댓글에 대한 결론을 내려야 할 것 같다. 첫 번째 물가인상률과 연동하도록 요금을 올리는 것은 아마 질의하신 시민입장에서는 할 수 있다가 아니라 하여야 한다 이렇게 바꿔달라는 뜻인거 같다. 검토를 해주시고.. 그 다음에 무임승차 노인 연세를 65세에서 70으로 올리는 것은 제가 쭉 들어보니까 일단 중앙정부의 지원이 이루어진 이후에 해야 되는 거지 거꾸로 하면 마치 그걸로 해결하려고 하는 것 같은 느낌 받기 때문에 되지 않는다는 답변을 받았다. 자 우형찬의원님 저 답변 좀 해주시고 마무리 바란다.

우형찬: 예. 지금 어디 기재부에서 딱 막혀 있다. 딱 막혀있는데 이걸 풀기 위해서 이제 우리 국회의 더불어민주당 국회의원 분들께서 얼마 만이라도 하자 예산에 코를 걸기 위해서 정말 부단한 노력을 하고 있는데 끊임없이 반대하고 있다. 물론 이제 기재부에서는 ‘돈이 없다’라는 명분인데 이 부분들을 우리 시민들이 잘 모르는 것 같다. 당연히 국가에서 해야 되는 것을 기재부에서 무시하고 있는거 아닌가? 기재부에서 당연히 줘야 될 예산을 그래서 첫 번째는 끊임없이 이 부분을 확산시키고 여론전을 통해서 기재부 공무원들을 이겨 나가야 한다. 이건 설득의 문제가 아니다. 

예를 들어서 우리가 1조원이 지난해 적자가 발생했는데, 그 1조원이면은 저희 지역에 경전철 한 개 노선을 지을 수가 있다. 아까 다양한 얘기가 나왔지만 65세를 올리고 무임승차에 대한 국가 손실 보전이 되고 요금인상만 되면은 그 비용을 전체 한 개 노선을 지을수가 있다. 저기 목동 노선이 1조2000억에서 1조3천억이 들어가고 서부선 일조원 정도 보는데, 그 돈이면은 경전철 한 개 노선을 지을 수가 있다. 그렇게 이해를 해주시면 좋을 것 같다.

그 다음에 비사업적으로 이제 한번 하는 거에 대해서 우리 말씀을 해주셨는데, 운수사업 외 비운수사업에서 수익을 발생하는게 아까도 말씀했지만 같이 도시계획하고 연동이 되어야 하는데 이 부분은 또 이제 서울시의 기본적인 도시계획 정책이 있기 때문에 거기서 맞춰가줘야 하는 그 부분이 있다. 물류사업서부터 다양한 아이디어들이 나오고 그 실제적으로 실천해나가기 위해서 노력을 하고 있는데 여러 가지 법적인 그런 점에 좀 미비가 되고 또 그걸 하려면 인력이 채용이 되고 그래서 투자비에 대해서 얻을 수 있는게 좀 적어서 비운수사업이 자제를 하고 있는게 현실이다.

좌 장: 오늘 토론회의 핵심을 한 패러그래프로 얘기를 하면, 결국 요금하고 무임승차하고 비효율 때문에 이런일이 생기게 됐는데.. 요금은 인상할 필요가 있다. 무임승차는 중앙정부에서 지원해달라. 통합에 따른 비효율은 아직까지 모르겠다 검토해보자 이상이다.