[4차산업행정뉴스=서정용기자]  제주항공은 당초 우근민 전 제주도지사가 도민들의 항공권 구입난을 해결하기위해 전국에서 처음으로 설립한 회사이다.

기록에 의하면 제주특별자치도와 애경그룹의 합작으로 설립된 대한민국의 중형급 저비용 항공사. 제주도의 항공교통 여건을 개선해 도민과 관광객의 편의를 도모한다는 목적으로 2005년 1월 25일에 설립되었으며, 제주국제공항에 기반을 두고 2006년 6월 5일 제주-김포 노선에 첫 취항하였다. 이제 설립 18주년을 넘긴 중견기업으로, 코스피 상장사이자[10] 국내 저비용 항공사 중 최대인 42대의 항공기를 보유한, 말 그대로 국내 LCC의 선두주자다.

국내의 항공기 동호인들이 부르는 별칭은 감귤항공.카카오, 제주은행, 제주반도체, 제주맥주와 함께 제주도를 대표하는 상장기업중 하나이다.

설립 초기 한성항공과 함께 한국의 저비용 항공시장을 개척할 것으로 기대를 모았다. 지금도 건실히 버티고 있으며, 한국 저비용 항공사 중 최초로 국제선에 취항하는 등 국내 저비용 항공시장을 선도하는 중이다.

당초 2013년에 기업공개를 할 예정이었으나, 상장요건을 충족하지 못해서 계속 연기되다 2015년 하반기로 확정되었다. 2015년 8월 20일 제주항공이 한국거래소 유가증권시장부에 NH투자증권을 주관사로 상장예비심사를 청구함에 따라 기업공개 작업에 들어갔고, 2015년 11월 6일 유가증권시장에 상장하였다. 이는 국내 저비용 항공사 중 최초의 코스피시장 상장 사례로 남게 됐다.

제주도는 섬이라는 지역 특성상 다른 지역으로 이동 시 비행기를 이용할 일이 아주 많다. 그러나 비교적 최근까지도 항공사가 대한항공과 아시아나항공밖에 없었던 관계로 비행기 티켓값 부담이 컸다. 이 때문에 제주도 차원에서 제주도민을 위한 항공사 설립에 들어갔는데 이때 접촉한 그룹이 애경그룹이다. 이는 창업주 채몽인 회장이 제주 출신이기 때문이다.

처음에는 기업홍보 및 사회 환원 차원에서 참여한 것이었으나 현재는 예상을 뒤엎고 상당한 이득을 보고 있다.

초창기 제주항공은 애경그룹에서 150억 원(75%)을, 제주도에서 50억 원(25%)을 투자한, 이른바 제3섹터 구조의 반관반민 항공사였다. 그러나 애경그룹의 잇다른 유상증자를 통해 제주도의 지분율은 많이 낮아졌다. 2015년 말 기준 제주도의 지분율은 3.86%까지 줄었고, 그 이후 다시 올라 2020년 7월 지분율은 7.75%이다.

즉 기업 지배구조를 보았을 때 사실상 애경그룹 산하의 민간 기업이다. 이에 따라 영업 초창기에는 당초의 설립 취지가 훼손되는 것은 아닌가 하는 우려도 있었다. 

실제로 제주발의 비중을 낮추고 서울, 인천, 대구, 부산발 신규노선에 집중하면서 이런 우려가 일부 현실이 되기도 했다. 

신규 취항하는 국제선 노선을 보면 인천국제공항착발이 대부분이고 심지어 부산광역시 김해국제공항, 대구국제공항발도 있는데 정작 제주발 정기 국제편은 홍콩, 후쿠오카, 가오슝, 타이베이 4개밖에 없다가 현재는 더 줄어서 제주발 국제선이 베이징, 홍콩행이 전부이며, 그마저도 매일 운항이 아니고 일주일에 꼴랑 2회 날리는 게 전부다.

 2015년 하반기에 (주)제주항공이 (주)AK제주항공으로 상호 변경을 추진한 적 있다. 사랑과 존경 이라는 뜻으로 바꾼다고 했지만, 애경 이미지의 강화로 보는 의견이 있어 논란이 일자 결국 무산되었다. 더군다나 2018년 4월부터 무안국제공항발 국제선을 여러 편 띄우기도 했다.

그러나 진실은 다르다. 이 문제에 제주특별자치도는 딱히 할 말이 없는 게, 설립 이후에 제주도청에서는 제주항공에 별다른 관심과 투자를 하지 않았다. 그러다 보니 유상증자 구조에서 계속 투자를 해온 애경 쪽 지분이 높아질 수밖에 없었던 것. 또한 우리나라 지방자치 행정 구조에서 지방자치단체(제주도)가 민간기업에 유상증자 등 투자를 하는 것은 제도상 한계가 명백하다. 

계속적으로 투자하여 제주도 지분을 높인다고 발표는 하나 그나마도 외부 반발로 지지부진한 상황이다. 게다가 제주-오사카 같은 노선을 개설했지만 이용률이 워낙 저조하여 유지하기가 어려웠다. 마냥 제주발 국제편을 늘리라고 요구하는 건 무리라는 얘기. 게다가 오사카 노선은 제주 4.3 사건의 영향으로 생긴 노선인데도 이 모양이면 말 다했다.

그에 비해, 애경그룹은 수 년간 적자를 기록하면서도 지속적인 투자를 통해 회사를 키워 국내 제3의 민간 항공사로 자리매김하는 데 크게 기여했다고 볼 수 있다. 게다가 업무협약에 따라 애경유지공업에서 보유한 주식 100만 주를 제주도에 무상 증여하는 등 제주도와의 협력을 지속적으로 이어가고 있으니 애경그룹을 비난할 일도 아니다. 

결국 제주항공은 애경그룹의 적극적인 투자와 경영으로 주식시장에 상장까지 했고, 10여 년 전에 50억 원을 투자했던 제주도 역시 경제적으로 큰 이익을 얻었다고 볼 수 있다. (제주항공 비판에 대한 반론) 제주발 국제선이 없는 것은 아쉬운 일이지만, 수요 공급의 원리상 어쩔 수 없는 부분도 있다. 그래도 김포-제주 노선만은 대형 항공사만큼이나 열심히 띄우고 있다.

최근에는 제주도 측에서도 제주항공 경영에 좀 더 적극적으로 나서고 있다. 위에 서술했다시피 제주도는 2020년 7월 현재 여전히 제주항공의 당당한 2대 주주이며(지분율 7.75%), 코로나19로 인해 국내 항공업계가 유동성 위기를 겪는 가운데, 제주도도 제주항공 경영 위기를 극복하기 위해 40억원 규모의 유상증자를 추진 중에 있다.

하지만 아래 지배구조를 보면 최근 제주특별자치도 지분이 3%대로 더 줄면서 3대 주주로 내려앉았고, 국민연금이 2대 주주로 올라서있다.

2024년 10월 기준 주주 서열은 AK홀딩수, 제주특별자치도, 국민연금관리공단, 애경자산관리, 우리사주조합 으로 기록되어 있다.

그런데 설립후 19년만에 대형사고가 발생해 제주도도 주주로서 책임에서 벗어나지 못할 가능성이 보인다.